基于思域平台打造的运动型SUV，东风 Honda HR-V开起来感受如何。

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本田集团的HR-V是一款全球车，只不过在不同的地区有不同的名字，在中国就是缤智和XR-V，但新款HR-V增加了美版，而当本田把美版HR-V引入中国，就成了定位在缤智/XR-V与皓影/CR-V之间的广汽本田ZR-V致在，以及我们这次试驾的东风本田HR-V(图片|配置|询价)。

当然与定位相匹配，东风本田HR-V的底盘规格是比XR-V要高的，和东风本田思域同平台打造。并且，随着本田2022年全面电动化战略中对混动车型的强调，东风本田HR-V分为燃油版和混动版。而在外观上，东风本田也对HR-V的燃油版和混动版也进行了区分。虽然都是采用了六边形进气格栅，但燃油版车型的格栅内部为蜂窝状网格，混动版则是错落有致的横线条样式，并且用蓝底标识来强调混动身份。

除此之外，两者的设计基本无差，都采用了贯穿式的前灯，车灯主题线还和车身侧面腰线处在同一高度上，巧妙地在视觉上连为一体，并且连接前后车门把手，直到与贯穿式尾灯向结合，营造出流畅动感的风格。

内饰也是基于本田最新“MM”理念打造，以贯穿式空调出风口强调仪表台的视觉宽度，以10.1英寸悬浮中控屏为呈现基础，搭载Honda CONNECT 3.0智导互联系统，混动版本的10.2英寸仪表盘还可显示电量等信息。

新车长、宽、高分别为4569×1840×1621mm，轴距2655mm，车内乘坐空间自然称不上特别优秀，但作为一辆家用车，后排空间表现也还是可以的，同时配备的大尺寸全景天窗也能增加车内通透性。而在动力方面，燃油版车型搭载240TURBO涡轮增压发动机，匹配CVT无级变速箱，最大功率134kW，峰值扭矩240N·m，并且在1800rpm下即可达到，依然发挥着本田套动力组合熟悉的低转高扭特性。

我们这次试驾的是混动版，搭载本田最新的e:HEV强电智混系统，采用全新开发的2.0L DI（缸内直喷）阿特金森循环发动机，热效率为41%，最大功率105kW，峰值扭矩182N·m，搭配最大扭矩315N·m、最大功率135kW的E-CVT电机。东风本田HR-V可实现纯电、混动、发动机直驱三种驱动模式的智能切换，而定名“强电智混”，显然动力输出是以电驱为主、燃油为辅。实际踩下油门，动力响应极为积极，并且在中低速巡航时持续采用单电机驱动，最大发挥了纯电驱动的平顺特性。

即使在来到较高速度，系统开始切换到混动模式，也不易察觉发动机的介入，行车过程中静谧性很不错，几乎和驾驶一辆电动车无差，最大功率105kW的双电机和全新开发的PCU动力控制单元对整车动力性确有实质性提升。当进入高速即使模式，或者在山路上连续爬坡时，系统会切换到发动机直驱模式，这是发动机的介入感就明显起来，但这是在听感上，相对比纯电和混动驱动时的静谧，在油门踏板的加速线性上三种模式几乎无差。

不过在纯电和混动模式下，松开加速踏板还是能感受到相比发动机直驱时的动力中断更为直接，但差异感相较思域混动的e:HEV系统有了很大进步，其实并不易差距。另外一个有趣的点是，低速下通过缓慢松开油门，HR-V是可以完全“刹停”的，一定程度上方便了等候红灯时的操作。至于刹车，总体感觉也很线性，调校较为成熟。

同样搭载e:HEV强电智混系统，但混动版HR-V转向的灵敏性没有思域那么强，方向盘有一定的旷量，日常代步也会更轻松些，不过总体的指向性还在，也能感受到DPA-EPS可变齿比电动助力转向系统对转向效率的提升。结合低重心、高刚性底盘，以及轻量化车身，HR-V可以比较轻松地抑制底盘的多余动作。其实HR-V是一辆很年轻化的本田SUV，加上e:HEV强电智混引入，在外观、动力等方面比较契合追求个性的本田SUV受众，而4月12日,东风本田HR-V也正式上市,e:HEV强电智混版本官方指导价17.99万元—22.89万元，不知这个价格是否让大家心动。

本文作者为踢车帮 逝水