只因为，

它的“四肢百骸”中凝结了如此之多我们的心血；

(资料图)

只因为，

它承载和体现的已经超出了一部普通汽车的范畴；

只因为，

也许，

我该称它为 “他” 或 “她” 才更合适些。先来张“美人出浴” 图

在此，我需要请求留意这个帖子的TX多一点耐心，我觉得，如果我要把发生在这部车上的所有故事都细细讲出来的话，那大概可以考虑出本书了。呵呵，有点“鸡冻”了。

言归正传吧，他是一部从里到外都经过“相当”“透彻”改装的奥德赛。

最精彩的部分-令人热血沸腾、血压飙升的发动机“双重改装”（换红头缸盖 和 加机械增压）我会作为压轴的重头戏，放在最后的部分秀给大家。

作为热身，我还是从入门级的改装部分说起吧：

1. 胎铃求求你们，先把目光从红色的刹车卡钳和巨型的刹车碟上面挪开，关注一下本节的主角-胎铃。 这套18寸胎铃是原装进口“无限”的产品，配245/45 R18的胎。个人觉得，这套铃算是比较中庸讨喜的设计，配上淡金色的喷漆，也许第一眼并不引人注意，但细看还是很有滋味的，典型的“第二眼美人”。

更有力的证明如下：亮晶晶的东东，是防盗螺栓。不知道这么帅的东东，会不会更加勾起“有心人”的偷窃欲呢？ 反思中....... 整点实际的：这套胎铃是铝合金锻造的，与普通铸造铃相比，质量更轻，更结实，落实到脚下那就是更迅捷的起步加速。2. 刹车呵呵，现在可以肆无忌惮地对着红色的卡钳和大号刹车碟流口水啦......

平时还好，一涉及汽车，我发现自己对红色的东西就莫名的兴奋，牛？斗牛？？ 不管了，相信不止是我一个人如此。

车子前轮装的是六活塞卡钳，配355mm打孔通风碟，原车是280mm；

后轮装的是四活塞卡钳，配330mm打孔通风碟，原车是270mm。

产品是K Racing 的，表现相当出色。

突然想起来，曾经见过一位改装达人对超级刹车系统的评语：“猛踩下去，有撞墙的感觉”。 呵呵，脑海里不由浮现，奥德赛车主满头大包的情形...... 对不起，失礼了，失礼了

其实，四活塞或六活塞卡钳对比原厂刹车卡钳的优势还在于，刹车作用力的提升更线性，更有层次感。（唉，也不知道表达清楚了没有。）

3. 车身包围

细心的TX可能已经从最上面的照片上看出点端倪来了，这个奥德赛安装了小包围。

其实，这部车本来是银灰色的（靓照我会在后面的动力部分发上来给大家看），车主开了一段时间，还是觉得黑色的更有气势一些，于是就把整车全部喷黑了。 开始他还考虑过，要不要喷亚光黑呢，害得我们听了也心里一阵乱痒痒，那可是见诸于珍宝级超跑上的东东啊。 不过他后来考虑再三之后，还是做罢了，原因是亚光黑太难打理，比如手上的油啊汗啊，很容易就把车子搞成涂鸦作品了。除非随身带块毛巾，随时做好擦车的准备。（累不累啊，一不小心就堕落得跟擦皮鞋的似的！）

好像啰嗦了些，赶紧的，翠花，上照片......注意，注意，看到牌照下面的进气口里面隐藏的东东没有？是这部奥德赛安装的超级武器的冰山一角！！ 具体内容，且待我在后面的动力部分为你们“循循善诱”、“娓娓道来”。（来人呀，把我拖出去打......）

后包围也用了相同的处理方法，

这里有个有趣的东东---牌照。深圳的TX肯定经常能见到出没在街头的、挂上下两个车牌的车。 也许当你第一眼见到这部奥德赛时，会觉得这是部粤港两地车，但是再仔细看一下，

再再仔细看一下下！

呵呵，这是个德国车牌来着！

这部奥德赛的车主和改装行的老板是朋友，去年底，改装行老板去了趟德国，其间专门跑到发放车牌的部门。在德国，这种部门的外面都会有若干家小店，专门加工牌照的，相当快捷，立等可取。 这个车牌就是改装行老板带回来送给车主当礼物的。

车牌是统一的版式，最左侧蓝色的底纹，上面12颗黄色的小星星代表最初的12国（不过，现在已经扩张至二十几国了，如果我没记错的话），下面的字母D代表德国，是“德国”的德文“Deutschland”的首字母。 车牌中最左侧的字母是车子所在地的首字母，比如S代表Stuttgart（斯图加特），就是奔驰和保时捷的根据地。 右侧的三行小数字，其实不会出现在德国的轿车牌照上，那是日期来着。好像落了点东西没说，哦，是 侧裙、顶翼和中网。先上照片：

这是一部普通奥德赛发动机的样子（装饰用的黑色大塑料盖板已经被脱了）。与上面那张改装过的车子对比，会很容易发现，原厂发动机的顶盖（气门室盖）是银色的，而改过的是红色的！再来张特写估计有TX会认为，那不就是把原厂的发动机顶盖喷成红色了嘛！如果真有人这样想的话，请给我3分钟时间，我先哭会儿。涕泗横流中......好了，收拾一下自己的心情，我继续往下讲：本田的发动机一般都会有普通版和高性能版之分。举个例子，同为2升排量的发动机，同样使用了本田独家的i-vtec技术，同样不带任何增压设备，普通版的功率为156匹马力，而高性能版的功率高达220匹马力。促成这种差异的因素大大小小有很多，比如发动机的压缩比不同，极限转速不同，零部件的材质和精度不同等，其中一个因素是：凸轮轴和进排气门机构不同，导致i-vtec发挥的水平不同。为了在外观上让人能一目了然某部本田车搭载的是普通版还是高性能版的发动机，本田公司将其高性能版发动机的顶盖（气门室盖，下面是凸轮轴和气门机构）涂成了醒目的红色，也就是江湖上赫赫有名的“红头”或“红顶”。在把话题引回我们这部奥德赛之前，我还得简单的说一下i-vtec是怎么回事：i-tec是intelligentvariablevalvetimingandvalveliftelectroniccontrolsystem的缩写，翻译成人话有两个版本，阳春白雪式的：智能可变气门正时及升程电子控制系统；下里巴人式的：发动机气门什么时候打开、打开多大、什么时候关闭统统都是电脑根据发动机的工作状态进行即时调整的。（不带此功能的发动机，气门开启、闭合的时机和开启大小是固定不变的。）通过运用i-tec技术，可以实现对发动机燃烧工作的进一步精确控制，从而大大提高了发动机的燃油经济性和动力性能。好，现在把焦点重新放到我们的这部奥德赛上来。这部车原厂搭载的是2.4升i-vtec发动机，4个汽缸，每个汽缸有两个进气门、两个排气门，原厂功率161匹马力。我们给它移植了一套本田高性能版发动机的凸轮轴、进排气门机构以及配套的红色气门室盖。现在我们就来看看，这套机构与原厂的东东到底有什么不同......先上原厂发动机的照片（注，很遗憾没有留下这部奥德赛拆发动机时的照片，不过我翻山越岭，终于找到几张这款本田发动机的内部构造图，与原车是一样一样一样的。）有的TX可能会讲，好像看不出个所以然嘛！呵呵，所以我才给图片加了标注啊：首先看一下白底的红字，你就会知道，原来这是改装之前的样子，并且，图片中位置靠上的那条凸轮轴是负责驱动进气门的，位置靠下的那条凸轮轴是负责驱动排气门的。然后再看一下我亲手绘制的那3个茁壮的箭头：“两个”红色箭头指示的是驱动“两个”进气门的“两个”凸轮。（好啰嗦啊，不过我还可以更啰嗦一点哦：注意，只有“两个”！）“一个”绿色的箭头指示的是驱动“两个”进气门的“一个”凸轮，注意，只有“一个”。然后，我们再来看一下，改过之后的发动机变成什么样子了：估计现在大家不需要我过多的解释就能看出门道来了：重点看那几个依然茁壮的箭头！OMG，红色和绿色的箭头都变成“三个”了！！！对应的就是各有“三个”凸轮哦！！！其实，前面已经说过了，奥德赛原厂发动机（就是“改装前”那个）已经运用了i-vtec技术，但是，在凸轮轴和气门机构方面使用了简单的版本，结果就是：进气门开启的大小和持续开启时间只能做小幅的调节，而排气门纯粹就是个“傻瓜”，根本没有任何调节功能。这套机构只能在燃油经济性方面有所贡献；而红头机盖所对应的那套机构（就是“改装后”那个），不但加大了进气门开启大小和持续开启时间的调节范围，更是将排气门的开启大小也变为可调，这样在经济性和动力性方面都可以真正发挥i-vtec的功力！考虑到国内的油品，为避免爆燃的骚扰，我们没有对发动机内部做别的改动，去提高它的压缩比，（奥德赛原厂发动机的压缩比是9.7，而真正“红头”发动机的压缩比高达11.5）；也没有对曲轴等部件做强化和高度动平衡处理，去拉高发动机的极限转速。所以，（单单）更换了红头机盖（以及对应的高性能版凸轮轴和气门机构）后，发动机的马力只提升了十几匹。然而,发动机改装是个系统工程，在此，请各位TX注意，我要强调“系统”二字：虽然单纯红头机盖本身为发动机动力提升带来的贡献有限，但是，它提高了进排气的效率，为我后面即将介绍的第二个改装项目“安装机械增压器”提供了一个异常NB的平台！发动机改装的重点之一，换红头机盖就到此为止了。下面，终于轮到高潮中的高潮了–2.安装机械增压器让我来做一个这样的设想：你，给你3秒的反应时间，就是你，晚上吃过晚饭，点起一支烟，坐到电脑前，像往常那样打开汽车之家，然后情不自禁地点进奥德赛车俱乐部，因为最近有一个叫“御风而行”的变态，口水淋漓地发了一个帖子，给大家晒一部经过深度改装的奥德赛。虽然这个变态没有把帖子一次性写完，不过所晒的车子确实很靓，以至于让你失态地乱咽口水。你看这个变态发了第一帖，贴中说这是一部“终极性”的改装车，因为它安装了机械增压器，于是你很期待；你翻页看到这个变态发的“续集1”，发现里面还没有机械增压器的踪影，你不禁有些焦躁了，想要骂人；你继续翻页看到这个变态发的“续集2”，里面竟然还没有机械增压器的踪影，于是怒了，要掀桌子砸电脑了；当你在崩溃的边缘，用颤抖的手指继续翻页，看到这个变态发的“续集3”，里面竟然还没有机械增压器的踪影，于是，你崩溃了，要操刀子杀人了！今夜，这个变态终于把“续集4”写好了，终于要讲机械增压器了，而你也得到一个放下屠刀的机会（还是那句话：我宅心仁厚啊）。此时此刻，你最想问的是什么呢？我想应该是这样一个问题吧：“机械增压器这个东东到底有什么NB的？！”对此我可以做个相当简洁的回答：“它可以直接将原厂发动机的马力提升40%！！也就是4成功力啊！！”温习一下金庸同志的作品（虽然黄易已经算是很牛了，不过笔触明显没有金庸那么细腻。所以，金庸同志仍然是我心目中武侠小说界的古今第一人。顺便悼念梁羽生先生......），你就知道一般的武林高手提高一成功力有多不易。幸运如郭靖者，能有机会修炼九阴真经；如张无忌者，有九阳真经；如杨过者，有独孤九剑；如段誉者，有北冥神功；如虚竹者，有无崖子、天山童姥和李秋水的毕生功力！所以，他们的功力才能“神话”般地突飞猛进。呵呵，这部奥德赛将功力提升4成的时间只需要一周（就是安装机械增压器的施工时间）！可以说，机械增压器就是它命中的的九阴真经、九阳真经、独孤九剑、北冥神功和无崖子、天山童姥、李秋水！为什么机械增压器如此神奇，能够给一台发动机/汽车一个脱胎换骨的机会呢？（科普文啊，科普文，吐血......）那得从发动机工作的最根本原理说起。其实TX们应该知道，汽车发动机的学名叫“内燃机”，是依靠在汽缸“内”的空气与燃料经过“燃”烧，燃气膨胀推动活塞做功的一种“机”器。（我一直倾向于另外一种比较酷的表达：可控爆炸！！！）当一台发动机造好之后，其汽缸的最大容积是固定不变的。打个比方吧：小时候你去医院，一个漂亮的护士姐姐残酷地扒掉你的裤子并将你摁倒在床上，这时你楚楚可怜地回过头（估计也有色迷迷地回过头的），泪眼朦胧中看到护士姐姐正在一手拿着装药水的小瓶，一手拿着针筒往里面吸药水。好了，画面定格在这里，将焦点对准美女手中的凶器-“针筒”。其实，针筒的工作原理与发动机汽缸的工作原理是有相通之处的：简而言之，就是拉动活塞将流体吸进来，再推动活塞将流体排出去。一个针筒最多能吸进多少药水是固定的，同样的，一台发动机最多能吸进多少空气也是固定的。“吸”是我们惯用的表达方式，事实是,当活塞下行/被拔出时，外界的“大气压”将流体“压”进了活塞刚刚所在的空间！（我们悠哉悠哉地生活在大气层的包裹当中，浑然不觉大气的压力，以至于往往忽略了其巨大的威力。回忆一下有名的“马格德堡半球实验”，就是这样巨大的压力将药水压进护士姐姐的针筒、将空气压进发动机汽缸的。）在不改变发动机内部容积的情况下，怎么样提高它的马力呢？相信有逻辑头脑的TX会自然而然地想到，(正如数十年前那些天才的工程师想到、并做到的那样)：能不能想办法让发动机在单位时间内“吸”进更多的空气，并提供更多的燃料，由此产生更大的功率呢？答案是肯定的，那就是通过一定的设备，提高发动机进气端的压力，利用额外增加的压力，将更多的空气压进发动机去！而这种设备就叫“增压器”！经过几十年的优胜劣汰，江湖上，汽车发动机增压器形成了双雄并立的局面：一方是涡轮增压器，另一方就是机械增压器。（又要继续科普文了，谁来救救我啊）涡轮增压器通过发动机排气来驱动，与机械增压器相比，其优点是效率较高；不过宿命般的，其先天性缺点非常明显：一是有涡轮迟滞现象，也就是说在发动机较低转速下，涡轮增压无法发挥效用，只有到较高转速时，它才发挥作用，而且增加的动力是比较突兀地“蹦”出来的，而不是让驾驶者感觉舒适的线性提升。二是安装涡轮增压器相当复杂,因为它同时连接着进气和排气管道，要合理布置它的位置相当费工夫，而且往往要重新定制排气歧管，这无疑增加了安装成本。而且涡轮增压是利用废气驱动的，工作温度在400至900摄氏度，环境可谓相当恶劣，后期的维护保养成本相对较高。机械增压器通过发动机曲轴皮带轮驱动，从根本上避免了涡轮增压器的这些先天缺陷，具有体积小，便于安装，动力输出线性等特点。这台奥德赛上安装的正是这样一个东东：Rotrex机械增压器！在遥远的北欧，有一个小国叫丹麦，此国曾诞生过一个作家，名叫安徒生，他写了很多很棒的童话（最知名的当数“卖女孩的小火柴”），在童话界与德国的格林兄弟齐名。Rotrex机械增压器则堪称此国在制造领域能叫板德国的一大出产。其客户不仅包括德国大众，还包括珍宝级的超级跑车生产商如瑞典的Koenigsegg以及英国的Farbio。另外，在欧美的汽车改装领域，Rotrex机械增压器同样被广泛应用，知名改装公司如德国的保时捷改装专家Ruf，法拉利改装专家NovitecRosso都首选Rotrex作为其御用增压器；其它大大小小的“平民”改装公司，更是将Rotrex增压器普及到了各式“百姓车”中。改装这台奥德赛的车行是国内汽车改装领域的元老级公司，同时也是国内最早引进机械增压器改装的公司，已经成功的将Rotrex机械增压器安装到宝马523、宝马530、雷克萨斯IS300、三菱帕杰罗等车型，所以我们才会放心地将这台奥德赛送到他们的手术台上。好了，说了这么多，终于该让大家好好看看机械增压器本尊了！估计有人会说，就这么个小东西啊！？呵呵，就是这么个小东西！人不可貌相啊！再来回顾一下，它安装在奥德赛上的英姿！（黄色框子圈起来的部分）其实，安装机械增压器是个系统工程来着。有几个问题是要提前考虑到并且拿出解决方案的。第一个问题是冷却进气。机械增压器是将空气压缩，提高其密度，以达到在汽缸容积不变的情况下，塞进更多的空气，与更多的燃料燃烧做功，从而产生更大的功率的目的。然而，当空气被压缩的时候，其温度会升高，并导致其密度变小，形成与我们的初衷相悖的局面。这时，将压缩之后的空气进行冷却就成了必须解决的问题。解决之道是在机械增压器与发动机之间安装一个冷却器，江湖人称“中冷器”！为了加深了解，我带大家做一次虚拟的旅程：假设我们是徘徊在这部奥德赛周围的一小撮氧气分子，随着周围的气流被一起吸进车子的“进气口”，经过“空气滤清器”的洗礼，我们发现自己周围那些叫做尘埃的玩伴忽然都不见了。伤心之余我们通过“进气管”被快速地吸进一个叫“机械增压器”的东东里，在此打了个转，从另外一个口出来后，我们突然发现，我们之间变得比以前拥挤多了，大家都燥热不堪，哭着喊着想把彼此间的距离回复到以前的状态。正在痛苦的时候，我们来到了一个叫“中冷器”的地方，这里好凉爽啊，简直就是避暑胜地嘛，一经过这里，大家热气顿消，于是开开心心、热热闹闹直奔“发动机进气歧管”而去。在那里，我们会遇到很多叫“汽油”的辣妹！我们跟这些辣妹进入发动机汽缸，在此度激情燃烧的短暂时光后，我们化作一缕幽魂，从发动机的另外一端进过漫长的通道又重返人间。有人将此时的我们称作“废气”，我鄙视他！上个中冷的图片先（绿色箭头指示的东东就是了）：这里只能看到中冷器本身，看不到进气管路。其实布置进气管路是件非常有挑战性的工作，需要根据发动机舱内的“地形”因地制宜地施工。这部奥德赛的进气管路图没有保留下来，为拍照把车子给拆了似乎又比较傻。然而为了尽可能详尽地向TX们展示改装的精髓，我跋山涉水从这个改装车行拿到了一张图片。这是一张俯视图，最左端黑色的大匣子是空气滤清器的所在，空气由此进入，通过U形的暗红色管子抵达机械增压器，在此经过压缩后从输出端出来，然后就是一段长途奔袭，抵达最前端中冷器的右方，继续向左经过中冷器的冷却后，冷空气终于可以欢快地奔向发动机汽缸了。这套中冷管路是他们为一台三菱帕杰罗在安装机械增压器时配备的武器，在奥德赛里也有一套类似的家伙。对这样的东东，只有八个大字可以表达我的敬仰之情：真帅！安装机械增压器需要考虑的第二个问题还是冷却！不过是车子本身部件的冷却。机械增压器能够提升发动机功率高达四成，在我们为这个数据窃喜不已的时候，不应该忘了，功率的提升意味着车子工作的强度更大了，相应地，一些运转部件的温度有可能会比原来要高。为了确保这些部件的温度保持最合适的范围内，为它们进行额外的冷却就成为必要。为此我们定制了几个散热器，用来冷却发动机润滑油、变速箱润滑油、还有机械增压器本身的润滑油，效果那是相当NB！图中的车子还是早先的银色漆，车头正，下方大个的是中冷器，上面两个小个的，一个是变速箱润滑油冷却器，一个机械增压器润滑油冷却器。其实在最左侧还有一个发动机润滑油冷却器来着，不过在这张照片里由于拍摄角度的问题，看不到。前面提过，我是宅心仁厚之流、之辈、之徒，看到好东西不给大家一起欣赏就会心痒难挠。在这个改装车行里，我找到了他们给雷克萨斯IS300安装机械增压器时追加的冷却器的图片。坦白地讲，我觉得IS300上的冷却器排布得更酷一些---“矩阵”！接下来要给TX们讲的，是个非常牛的东东。正如我之前一再提到的，安装机械增压器是个系统工程。增压器有了，管路也布好了，冷却的问题也解决了，更多的进气终于成为现实了。接下来，该给发动机更多的燃料了。如今的发动机都是“电控”的：什么时候喷油、喷多少油、以及什么时候给气缸内的油气混合物点火，统统都是由控制发动机的“电脑”说了算。该怎样跟这个电脑“沟通”，让它给奥德赛的发动机多来点油呢？（注意，此电脑绝非我们日常使用的电脑，根本没有那么好的人机界面。）此时，应该有一个词组油然浮现在TX们脑海中：“发动机电脑调教”！为了让发动机电脑按照我们的要求增加喷油量，我们给奥德赛安装了一套“外挂电脑”–JSCHIP，用来对原车发动机的电脑进行调教。这套东西堪称神通广大，对发动机喷油量的调节仅仅是它众多功能中的一个而已。先来见一见它的庐山真面目吧：对，就是被握在手中的那个方头方脑的东东。为了将JSCHIP的功能讲清楚，我又得厚着脸皮再来一段科普文了：发动机的电子控制系统称为ECU（电控单元），诞生于上个世纪70年代。（好感慨啊，记得小时候电视台有个节目叫“奔向21世纪”还是“奔向2000”来着，是国外引进的，专讲一些新奇的高科技的东西。那会就觉得，21世纪好遥远啊，仿佛不是下世纪，而是下辈子，呵呵。现在一晃21世纪的上半叶已经快要过去5分之1了......）当时出现的石油危机驱使人们努力寻找一种提高车辆燃油经济性的方法，对发动机燃烧的精确控制成为主要目标。此时，微处理器就像救世主一样，适时地出现了。它可以完成控制点火正时和燃料混合所需的复杂高速运算，在实际运用中的效果如此之好，以至于从80年代开始，ECU这种复杂且功能强大的计算机成为了大多数车辆中的标准部件。那么ECU是如何工作的呢？简单的说：当发动机运转时，ECU会接受诸多传感器传来的信号，根据这些信号提供的参数，通过复杂的计算ECU可以判断发动机处于什么样的工作状况，然后针对当前的工作状态，对燃油供应量、空气的配给、喷油及点火的时机等进行相应的调整。此外，还要根据温度、负荷、爆震、燃烧状况等来决定发动机的补偿控制系数，使发动机的工作状态在一定范围内自动调节。而这一切都需要在极其极其短的时间内完成！（其实算一算就知道，发动机过的是什么“非人”的生活：市面上大部分车子发动机的极限转速都是6500转/分钟，不过这个极限对普通的驾驶者来说几乎没有意义，因为他们可能一辈子都不会狠心让自己车子的转速飙到那个值，3000转应该是他们日常生活的真实写照；只有那些血液里汽油含量偏高的神行者们，才会时不时地让转速表的指针徘徊在红线区的边缘。我们就以3000转/分钟为例好了：发动机汽缸工作包括4个步骤：吸气、压缩、点火做功、排气，循环往复、周而复始。每次循环，发动机曲轴转动两圈。3000转/分钟=50转/秒，50/2=25/秒，也就是说，每秒钟每个汽缸都要点25次火做25次功。我们知道，放电影时，电影胶片每秒钟跑24格，由于视觉暂留的作用，所以我们看到了流畅的画面；假如有一双火眼金睛能透过发动机缸体看到汽缸内部每秒25次的点火做功，那他该看到怎样的画面呢？估计是持续的一片火海吧......）这次的是拉着、澳门一起办的，至少名字上看是这样的。有人在讨论深圳车展升级、办成有级影响力的展会，个人觉得，任重道远啊。现在国内已经有北京、上海两大车展了，这两个车展堪称是有级影响力的展会，与深圳咫尺之隔的广州也有一个车展，而且据说级别规模也很高很强大，这边深圳又有想法，要大要强。设身处地的替那些车企想一想，有必要每年都挨个去参加这些大大小小的展会吗？总得做个取舍吧，舍谁呢？窃以为，深圳车展不妨考虑一下“SEMAShow”、德国“EssenMotorshow”这些专业改装车展的路数。一则还没有那么像样的改装车展，二则珠三角堪称是国内汽车改装产业最火的地区，三则深圳有这个实力去做这样的大事。

理论上，ECU可以神乎其技；事实上，几乎所有汽车的原厂ECU都存在力有不逮之处：

首先，出于对成本的考虑，车辆原厂ECU的调整范围是非常有限的，加上每一个传感器之间都存在的个体差异，造成了这样的现实状况：就像人的指纹一样，没有任何两台汽车的发动机工作得一模一样！

（坦白一下，下面这一段内容是剽窃别人的，嘿嘿......）

除了以上所讲的发动机内在差异，外部环境的变化和驾驶者的使用习惯也会造成发动机工况的不同，比如说海拔气压的不同，当地油品质量和驾驶者的习惯等等。所以当一种车型在某个地区销售时，都应该根据当地的使用习惯、燃油品质、气候特点，地理环境等情况，对发动机进行重新调教。如果调教不得当，就会出现发动机启动困难、怠速不稳、加速不畅、动力弱小、爆震、积碳等状况中的一种或多种现象。这也是象BMW（宝马）这样的最优秀的汽车厂商频繁为顾客升级ECU程序数据的原因（平均3-6月升级一次），而日、韩系（包括部分国产汽车）的低价位汽车就没有这种待遇了。

由此我们知道了全世界不同地区的车开起来是不同的，比如欧洲销售的汽车，因为燃油品质高、气温相对较低，所以发动机调校偏重动力输出；而在销售的车型，因为当地交通环境优异、油价低廉，排放法规严格，再加上驾驶者大多喜欢舒适的感觉，所以发动机调校偏重平稳舒适、排放清洁，而对油耗和动力的考虑就放在其次。韩国现代销往欧洲的车型，其ECU系统经过德国奔驰的专家小组重新安装匹配，性能远远超出其他地区的同型汽车。

另外，我们也可以看到在扎根多年的德国大众，每当新型号的汽车要在上市，其派出的专家小组会驾驶该种型号汽车，装载着沉重的实验设备行驶在的天南地北，这是一种非常诚恳负责的态度。

在现在的环境下，道路情况参差不齐，燃油品质差，加上以前公务用车的习惯偏重舒适和城区低速驾驶，所以早期在生产销售的德、日系汽车都是以提高发动机燃油消耗量、降低输出功率等，换来发动机低速的平稳输出和对低质燃油的适应性，这样带来的直接害处是发动机积碳和使用寿命的降低。动力一直不是传统用户的需求，所以国人一直在使用品质较差的汽车也不足为怪。 JSCHIP堪称这一问题的理想解决者！它外接在原车ECU上，通过技师有针对性的调教，可以在各个转速区间和各个负荷下对原厂设定的点火正时、喷油量等参数进行优化修正，从而实现全面优化发动机的目的！

通过上面的介绍，相信大家对于这个汽车新奥德赛 09款2.4 舒适版终极改装图文也有了一定的了解了，希望小编精心整理的这篇内容能够解决你的困惑。